Воздушный транспорт

IATA подводит итоги своей работы словами о том, что ее намерение состоит в том, чтобы предоставить руководство по управлению распределением ограниченных ресурсов в аэропортах на справедливой, прозрачной и недискриминационной основе.

Воздушный транспорт, который представляет собой следующий наиболее энергоемкий транспортный сектор, включает пассажирские и грузовые самолеты, то есть самолеты, сконфигурированные для перевозки пассажиров, грузов или почты. По данным Международной ассоциации воздушного транспорта (IATA), в 2017 году авиакомпании перевезли 4,1 млрд пассажиров по всему миру. Это значение увеличилось на 7,3% по сравнению с 2016 годом, что представляет собой дополнительные 280 миллионов поездок по воздуху в период между 2016 и 2017 годами. Кроме того, как и во многих статистических данных, связанных с энергетикой и транспортом в последнее время, авиакомпании Азиатско-Тихоокеанского региона перевезли наибольшее количество пассажиров. Согласно статистике IATA, доля рынка пассажиров, увеличившаяся с 2016 по 2017 год, по регионам выглядит следующим образом:

Азиатско-Тихоокеанский регион, 36,3%; 1,5 млрд пассажиров (рост на 10,6% по сравнению с 2016 годом).

Европа, 26,3%; 1,1 млрд пассажиров (рост на 8,2%).

Северная Америка, 23%; 941,8 млн пассажиров (рост на 3,2%).

Латинская Америка, 7%; 286,1 млн (рост на 4,1%).

Ближний Восток, 5,3%; 216,1 миллиона (рост на 4,6%).

Африка, 2,2%; 88,5 млн (рост на 6,6%).

Кроме того, следует отметить, что с 2005 года совокупное число пассажиров в мире, составляющее 4,1 млрд. человек, удвоилось, а к 2036 году, по прогнозам ИАТА, авиакомпании перевезут почти 8 млрд. пассажиров по всему миру.

Что касается грузов, то мировой рынок грузовых перевозок вырос на 9% в грузовых и почтовых тонно-километрах (ткм). По данным IATA, этот рост опередил увеличение пропускной способности на 5,3%, а рейтинги грузовых перевозчиков в 2017 году выглядят следующим образом:

Federal Express (16,9 млрд ткм)

Emirates (12,7 млрд ткм)

United Parcel Service (11,9 млрд ткм)

Qatar Airways (11 млрд ткм)

Cathay Pacific Airways (10,8 млрд. ткм)

Поскольку цены на авиабилеты связаны с расходами перевозчика на топливо (среди прочего), у отрасли есть стимул к максимальному сокращению потребления топлива, как в самолетах, так и в инфраструктуре авиакомпаний. Согласно отчету Всемирного банка за 2012 год, энергоэффективность в секторе воздушного транспорта была достигнута благодаря технологическим усовершенствованиям в конструкции планера и двигателя, управлении воздушным движением и эксплуатации аэропортов. Это привело к тому, что нынешний парк самолетов на 80% более экономичен по сравнению с их аналогами 1960-х годов. По данным Межправительственной группы экспертов по изменению климата, снижению расхода топлива с 1970-х годов также в значительной степени способствовали разработка и внедрение систем автоматического управления полетом. Как показывают улучшения, достигнутые в воздушном транспорте в отношении снижения потребления топлива, дальнейшие улучшения будут аналогичны по масштабам повышению эффективности транспортных средств, с упором на технологии (например, конструкции самолетов, легкие материалы, новые разработки двигателей), эксплуатацию и инфраструктуру.

Нормативно-правовая база

3.2.2 Международная ассоциация воздушного транспорта (IATA)

Международная ассоциация воздушного транспорта (IATA) была создана почти одновременно с ICAO, также имеет всемирный охват и штаб-квартиру в Монреале. Однако это не та организация, которая устанавливает правила для правительств. Это менее родственная ассоциация представителей частных и государственных эксплуатантов воздушных судов. Те организации, которые являются ее членами, сами решили вступить в нее, а 230 авиакомпаний-членов по состоянию на 2008 год (из примерно тысячи авиакомпаний по всему миру) отвечали за 95% общего пассажиро-километража, выполняемого ежегодно.

IATA производит значительное количество статистических данных, сконцентрированных на маршрутах, финансовой и другой деловой информации. Эти данные, как правило, берутся из отчетов компаний-членов, так как членами организации являются почти все регулярные перевозчики. Они являются полезным источником для прогнозистов, но IATA скрывает от общественности информацию, имеющую коммерческую тайну.

IATA может поднимать текущие технические вопросы, но они, как правило, находятся в ведении ICAO, и они принимают решение только в тех случаях, когда это имеет коммерческие последствия. В качестве примера можно привести 1980-е годы, когда IATA решала вопросы, связанные с предвзятостью компьютеризированных систем бронирования (CRS), и выступала в качестве органа, способного разработать и навязать работоспособный набор правил честной торговли. В настоящее время IATA активно занимается решением ряда вопросов в области охраны, безопасности, окружающей среды и электронных билетов.

IATA имеет постоянные и специальные комитеты, которые занимаются вопросами авиакомпаний, аэропортов, грузов и другими вопросами гражданской авиации и путешествий. Например, в то время как ИКАО играет ведущую роль в установлении стандартов CNS/ATM через работу своего комитета Future Air Navigation Systems (FANS), ИАТА занимается вопросами, связанными с финансированием и инвестиционными требованиями, возникающими при внедрении таких систем.

Помимо перспектив, у IATA есть много функций, которые остались в наследство и по-прежнему представляют собой фундамент, на котором базируются многие финансовые операционные аспекты. Тарифы IATA - это цены на билеты, установленные в те времена, когда экономическое регулирование было сильнее, чем сегодня. В свое время все авиакомпании выпускали билеты IATA, представлявшие собой многослойные купоны, которые делали каждый авиабилет похожим друг на друга. Если путешественник совершал несколько рейсов разными операторами, IATA обрабатывала купоны, применяя пропорциональные правила распределения доходов, через систему оформления билетов организации. Эта система существует и по сей день и выполняет почти всю подобную работу. Она является важной частью отдела управления доходами каждой международной авиакомпании, даже если они не являются членами IATA.

Кроме того, Служба расписаний IATA отвечает за разработку и поддержание стандартов и процедур обмена данными о расписании между авиакомпаниями и аэропортами и координаторами аэропортов на конференциях по расписаниям IATA, которые проводятся раз в полгода. Цель этого добровольного собрания авиакомпаний мира, как входящих, так и не входящих в ИАТА, - обеспечить форум для распределения слотов в полностью скоординированных аэропортах и достижения консенсуса по корректировкам расписания, необходимым для соответствия ограничениям пропускной способности аэропорта.

От имени Конференции ИАТА управляет и публикует Всемирное руководство по составлению расписаний (WSG). Эти руководства разрабатываются на основе консультаций с сообществами авиакомпаний и координаторов аэропортов. IATA резюмирует свою работу словами о том, что ее цель - предоставить руководство по управлению распределением ограниченных ресурсов в аэропортах на справедливой, прозрачной и недискриминационной основе.

В течение ближайших послевоенных десятилетий почти все крупнейшие авиакомпании мира были членами IATA, и именно через эту организацию были созданы и внедрены многие коммерческие правила. Самым непопулярным было то, что IATA имела предпочтительную структуру тарифов, которая (по мнению тех авиакомпаний, которые уклонялись от членства в IATA) поддерживала высокие тарифы. Сегодня степень установления тарифов IATA рассматривается менее жестко, поскольку, хотя они, безусловно, способствовали ограничению конкуренции, они ввели устойчивые уровни доходов и предоставили дополнительные услуги, установив эталоны, которые в то время часто не признавались с точки зрения их важности.

Одним из аспектов, где IATA имеет полный контроль, является присвоение кодов авиакомпаний и аэропортов. Это небольшая, но жизненно важная задача гармонизации, и в свое время все авиакомпании имели двухбуквенный код, который был частью нумерации их рейсов. Так, KL123 обозначал рейс авиакомпании KLM (из Нидерландов), AF - рейс авиакомпании Air France и так далее. В настоящее время авиакомпаний больше, чем ограниченное количество (650 или около того), которое можно обозначить двумя буквами, поэтому иногда используется буква и цифра, также были введены трехбуквенные коды. Аналогично, IATA управляет присвоением трехбуквенных кодов аэропортам, поэтому LHR - это лондонский Хитроу, а LGW - лондонский Гатвик. Некоторые из них не так легко распознать, например, YYZ для Торонто, Канада. Благодаря тому, что эти коды управляются из единого хранилища, многие машины, обрабатывающие данные о полетах авиакомпаний, багаж с кодами авиакомпаний и аэропортов на бирках со штрих-кодами и т.д., имеют твердую уверенность в наличии уникальных кодов.

Чартерные операторы сотрудничают с IATA по таким вопросам, как составление расписания аэропортов, но обычно не являются членами IATA. Действительно, авиакомпании-лоукостеры (LCC) чаще всего яростно выступают против IATA, поскольку не согласны с дисциплиной, применявшейся в прошлом к тарифной политике. Авиакомпании со стажем, с уважением относящиеся к тому, как механизмы IATA сделали стройные операционные ситуации более надежными, едва способны выразить свой гнев по поводу выходок этих более пренебрежительных новичков. В таких вопросах IATA занимает выжидательную позицию и будет вести дебаты и содействовать развитию событий, которые, по ее мнению, будут отвечать долгосрочным интересам бизнеса. Если это означает, что роль организации уменьшится, то это произойдет потому, что бизнес решил, что все будет именно так. Однако в настоящее время нет никаких признаков того, что в коридорах IATA должен царить пессимизм.

Холодная цепь - транспортировка, хранение, розничная торговля

17.2 Воздушный транспорт

Воздушный транспорт позволяет быстро перевозить скоропортящиеся и ценные продукты на большие расстояния, но при этом отсутствует контроль окружающей среды, возможный для других видов транспорта. В полете температура в салоне самолета может быть достаточно низкой на протяжении большей части расстояния, однако качество продукта будет сильно зависеть от оперативности и быстроты обработки в аэропортах. Воздействие местных погодных условий во время ожидания погрузки на самолет или перемещения в аэропорт и из аэропорта может составлять большую часть общего времени в пути. В некоторых аэропортах предусмотрены холодильные камеры для хранения продукции непосредственно до и после транзита. Твердый диоксид углерода (сухой лед) используется для кратковременного охлаждения блюд для пассажиров авиакомпаний.

Анализ настроений для услуг авиакомпаний на основе набора данных Twitter

Праяг Тивари, . Мукеш Прасад , в Аналитика социальных сетей , 2019

1 Введение

Воздушный транспорт - один из самых быстрых видов общественного транспорта, который соединяет международные границы. Воздушный транспорт позволяет людям из разных стран пересекать международные границы и путешествовать в другие страны в личных, деловых, медицинских и туристических целях. Несмотря на то, что воздушный транспорт является самым быстрым средством передвижения за счет экономии времени в пути, еще одним аспектом воздушного транспорта являются удобства и уровень комфорта пассажиров.

Существует множество авиатранспортных компаний, таких как Air India, Indigo airlines, Аэрофлот и др. В настоящее время среди авиакомпаний существует конкурентная среда. Каждая компания предоставляет множество услуг, чтобы привлечь пассажиров. Единственным мотивом является повышение прибыли. Несколько лет назад было трудно определить потребности и желания пассажиров. Но с развитием социальных сетей, таких как Facebook, Twitter и т.д., пассажиры делятся своими мнениями о различных видах услуг авиакомпаний во время своих путешествий в социальных сетях. Такой обмен информацией играет огромную роль в повышении конкурентоспособности среди авиакомпаний. Он также дает возможность улучшить свои услуги и сервисы для путешественников по всему миру.

Но дело в том, как проанализировать потребности и важные требования путешественников только на основе информации, которой они поделились в социальных сетях. Миллионы путешественников, путешествующих на авиалиниях и делящихся своими мнениями в социальных сетях, генерируют огромное количество данных. В данном исследовании мы используем набор данных из различных твитов. Твит - это название, данное обмену информацией на платформе Twitter. Twitter является одной из наиболее предпочтительных платформ обмена информацией для всех путешественников. Куда бы путешественник ни отправился, что бы он ни делал, он просто пишет в Twitter свое мнение о своей деятельности и впечатлениях.

Настроение - это другое название взгляда и мнения, которого придерживаются или выражают. Настроение может представлять собой чувство радости, счастья, грусти, а иногда и гнева. Именно об этом и пишут путешественники в Твиттере. Каждая поездка на авиалиниях может принести любому пассажиру либо удовольствие, либо дискомфорт во время путешествия. Если путешественник недоволен услугами, его твит отражает чувство дискомфорта. Если же он полностью удовлетворен услугами, то в своем твите он покажет ощущение счастья. Британские авиалинии серьезно отнеслись к этому вопросу и решили проблемы соответствующих пассажиров.

Поэтому твиты не только позволяют авиакомпаниям разобраться с проблемами отдельных пассажиров, но и помогают им улучшить качество обслуживания. Один-два человека - это всего лишь исключения. Главное, что должно волновать, - это мнение большинства путешественников. Чтобы понять психологию и мнение большинства путешественников со всего мира, мы должны изучить мнение каждого, что является довольно невыполнимой задачей. Поскольку миллионы людей ежедневно путешествуют из одного места в другое и пишут в Твиттере о своих впечатлениях от путешествия, это создает огромную базу данных твитов. Поэтому важно использовать технику, которая способна анализировать такие огромные данные твитов.

Здесь на первый план выходит машинное обучение. Машинное обучение - это набор таких методов, как классификация, кластеризация, поиск правил ассоциаций и обнаружение аномалий. Эти методы очень мощные и широко используются в различных приложениях. В этой главе мы используем методы машинного обучения для анализа настроений в твитах авиакомпаний. Остальная часть главы организована следующим образом: В разделе 2 представлен обзор литературы, который состоит из различных важных смежных работ и их достижений. В разделе 3 рассматривается концепция и архитектура, а в разделе 4 - обзор методов, используемых в данной работе. В разделе 5 мы обсуждаем эксперименты и их результаты, за которыми следует заключение в последнем разделе 1-20.

Государственная политика по обеспечению биотопливом авиационного сектора

D. Трен, Дж. Понитка, в журнале Биотопливо для авиации, 2016 г.

Аннотация

Воздушный транспорт является развивающимся сектором бизнеса, с быстро растущими темпами роста транспортных нагрузок и спроса на топливо. Авиационные выбросы влияют на выбросы парниковых газов (ПГ) и, следовательно, провоцируют изменение климата. Вопросы декарбонизации в авиационном секторе решаются международными организациями авиаперевозчиков (например, IATA), а также в рамках различных политических мер. Биореактивное топливо может внести существенный вклад в достижение этой цели в краткосрочной и среднесрочной перспективе, поскольку его можно применять в качестве капельного топлива без существенных изменений в инфраструктуре или авиационных двигателях. В течение последних нескольких лет были успешно разработаны технические стандарты для некоторых видов биореактивного топлива. С другой стороны, внедрение биореактивного топлива требует принятия политики и инструментов - например, учета снижения выбросов ПГ возобновляемыми видами топлива при налогообложении, системе торговли выбросами, квотах или мандатах на смешивание. Кроме того, устойчивость биореактивного топлива по всей цепочке создания стоимости должна быть отражена и обеспечена соответствующими стандартами и схемами сертификации. За последние несколько лет был накоплен опыт применения биотоплива; сертификация биореактивного топлива может быть построена на его основе. Ограниченная доступность земли и связанные с этим экологические последствия требуют создания последовательной системы мониторинга для рыночного внедрения биореактивного топлива. Это необходимо в сочетании с долгосрочной поддержкой исследований и разработок в области устойчивого обеспечения сырьем, эффективных технологий преобразования и интеграции биореактивного топлива в общую концепцию эффективного и преимущественно возобновляемого энергоснабжения в будущем. В связи с тем, что сектор является международным, для реализации намеченного сокращения выбросов ПГ в авиационном секторе настоятельно рекомендуется согласованная международная политика в области биореактивного топлива.

Инфраструктуры

Артуро Бенито, Густаво Алонсо, в Энергоэффективность в воздушном транспорте, 2018 г.

8.1 Введение

Инфраструктура воздушного транспорта объединяет все наземные объекты, необходимые для обеспечения авиаперевозок с надлежащим уровнем безопасности, надежности и экономичности. Двумя основными элементами этих объектов являются аэропорты и аэронавигационное обслуживание.

С точки зрения управления они очень разные. Аэропорты - это наземная инфраструктура, расположенная, как правило, вблизи городов, которые они обслуживают, выступающая в качестве пересадочного узла различных видов транспорта и включающая множество коммерческих услуг, которые используют преимущества большого количества пассажиров, входящих и выходящих через терминалы. С точки зрения энергетической эффективности, вес чисто аэронавигационных услуг может быть небольшим по сравнению с энергопотреблением других видов деятельности, особенно в случае крупных аэропортов. Они должны быть сертифицированы CAA своего государства. Хотя управление большинством аэропортов подлежит государственному регулированию и контролю, многие из них имеют частное, ориентированное на бизнес управление, котируются на фондовом рынке и способны конкурировать в открытой предпринимательской среде.

Аэронавигационные службы, за небольшим числом исключений, либо входят в состав департаментов государственного управления, либо являются акционированными государственными компаниями со скромным участием частных предприятий. ИКАО делит мировое воздушное пространство на зоны, находящиеся под контролем средств ATM отдельных государств, при этом нет ни перекрывающихся, ни пустых зон, и усилия прилагаются скорее для улучшения координации и сотрудничества, чем для конкуренции.

В обоих случаях количество энергии, потребляемой при предоставлении аэронавигационных услуг, относительно невелико по сравнению с потреблением энергии при полетах воздушных судов. Факт развития физической деятельности на земле делает возможным использование альтернативных источников энергии и снижает воздействие на окружающую среду до такой степени, чтобы стать углеродно-нейтральным, что является целью, достигнутой некоторыми аэропортами в последние годы. Большинство программ, применяемых отдельными аэропортами, преследуют три одновременные цели: сокращение счетов за электроэнергию, сокращение потребления энергии и сокращение углеродного следа. В большинстве случаев эти три цели совпадают, но в других случаях аэропорт может решить увеличить потребление энергии, если альтернативный источник обеспечивает более дешевую энергию, чем тот, который имеет самую высокую эффективность.

Для аэропортов ключевым фактором является решение о том, какие элементы и в какой степени относятся к области расчета энергоэффективности. Например, наземный транспорт, прибывающий в терминалы, может быть включен или не включен в расчеты энергопотребления. Если ответ положительный, то следующим шагом будет определение расстояния вокруг аэропорта, которое необходимо рассчитать. Такие же вопросы возникают при анализе энергопотребления различных зданий в районе, не предназначенных для выполнения авиационных функций, таких как гостиницы, склады, магазины, пункты проката автомобилей и конференц-центры.

В дополнение к собственным показателям энергоэффективности, инфраструктура воздушного транспорта сотрудничает для оптимизации работы рейсов, пытаясь адаптировать маршруты полетов к требованиям эксплуатируемых самолетов и маршрутов, а также минимизировать задержки как в полете, так и на земле. Эксперты Межправительственной группы экспертов по изменению климата (МГЭИК) считают, что потенциал экономии топлива в результате этой деятельности может достигать 12%.

Транспортные системы

2.4.7.1 Введение

Система воздушного транспорта обычно включает в себя аэропорты, систему УВД (управления воздушным движением) и авиакомпании. Аэропорты представляют собой наземную часть инфраструктуры системы, обслуживающую самолеты, эксплуатируемые различными авиакомпаниями, перевозящими пассажиров и грузы/грузоперевозки. Организованное и контролируемое воздушное пространство между аэропортами представляет собой воздушную часть инфраструктуры системы. Система УВД обеспечивает руководство воздушными судами во время полета через контролируемое воздушное пространство между аэропортами и во время их наземного перемещения в самих аэропортах. Эти воздушные суда эксплуатируются авиакомпаниями, которые обычно делятся на два класса: те, которые в основном перевозят пассажиров и, в ограниченной степени, грузы; и те, которые перевозят исключительно грузы.

Элементы системы воздушного транспорта

Артуро Бенито, Густаво Алонсо, в Энергоэффективность в воздушном транспорте, 2018 г.

Аннотация

Вид воздушного транспорта определяется четырьмя основными элементами: авиакомпаниями, коммерческими транспортными самолетами, воздушным пространством, используемым для их полетов, и инфраструктурой, необходимой для обеспечения их деятельности, такой как аэропорты и средства управления воздушным движением (ATM).

Характеристики воздушного судна оказывают решающее влияние на расход топлива при выполнении определенного рейса, но, очевидно, что в полете есть аспекты, зависящие от того, как эксплуатируются воздушные суда авиакомпаниями, и особенно от управления инфраструктурой, которые могут в значительной степени повлиять на общую энергоэффективность полета. Аэропорты, в частности, имеют другой энергетический баланс и предлагают больше возможностей для использования альтернативных источников энергии и достижения нулевого углеродного следа, но то, как они управляют своим трафиком, оказывает большое влияние на потребление топлива операторами. В случае с ATM очевидно, что он оказывает решающее влияние на оптимизацию траектории и режима полета операций с целью оптимизации счета за энергию. По сравнению с этими тремя элементами, система регулирования имеет очевидную значимость, поскольку большое количество операционных правил оказывает прямое влияние на использование энергии и эффективность эксплуатации.

В этой главе дается описание четырех отраслей, т.е. авиакомпаний, производителей воздушных судов, аэропортов и поставщиков аэронавигационных услуг, с целью понимания различных ролей, которые они играют в достижении глобальной цели повышения энергоэффективности воздушного транспорта.

Загрязнение тропосферного воздуха - пример авиационной промышленности

11.2.2 Кадастры авиационных выбросов

Для воздушного транспорта кадастры выбросов можно получить от Национального управления США по аэронавтике и исследованию космического пространства (NASA), Рабочей группы Европейского сообщества (EC) и Федеральной авиационной администрации США (FAA). При этом методы были приняты (1) на глобальной основе, поскольку целью является определение влияния газов, выбрасываемых во время воздушного полета, на изменение климата, CO₂ и H₂O; и (2) на местной основе, поскольку целью является оценка индекса качества воздуха в окрестностях аэропорта, где проводится мониторинг выбросов углеводородов (HC) и окиси углерода (CO). Для этой цели ФАА США разработало Систему оценки глобальных выбросов авиации (SAGE) (FAA, 2005a,b), которая используется исследователями.

Примерами кадастров выбросов являются (1) исследование НАСА Кадастры выбросов гражданских самолетов по расписанию за 1999 год, в котором представлены трехмерные данные о сжигании топлива самолетами и выбросах NO_xCO, и HC были определены для 1999 года (Baughcum et al., 1996a, b; Sutkus et al., 2001); и (2) кадастры выбросов EC AERO2K, в которых выбросы CO₂, H₂O, NO_x, CO и HC, наряду с использованием топлива и пройденным расстоянием (Michot и др., 2003). Кадастры выбросов МГЭИК (2007) оценили общие выбросы воздушного транспорта в 480 и 482 метрических тонн двуокиси углерода (MTCO₂) в 2000 и 2005 годах, соответственно. Кроме того, Метц и др. (2007) прогнозировали увеличение выбросов до 584, 860, 1262 и 2377 MTCO₂в 2010, , 2030, 2050 годах, соответственно (рис. 11.3). Однако расчеты, основанные на SAGE, дали оценку в 640 MTCO₂ для глобальной коммерческой авиации в 2005 году ( Kim et al., 2005 ), при этом учитывалась вся деятельность коммерческой авиации (т.е. грузовые и пассажирские перевозки) ( Eyers et al., 2004; Kim et al., 2007; Lee et al., 2007 ).

Рисунок 11.3 . Топливные выбросы CO₂ (метрические тонны в год) для 1990-2050 гг.

Из AERO2K ( Eyers et al., 2004 ), ANCAT/EC2 ( Gardner et al., 1998 ), CONSAVE ( Berghof et al., 2005 ), FAST ( Owen and Lee, 2006 ), IEA (2006), Penner et al. (1999), NASA ( Baughcum et al., 1996a,b ; Vay et al., 1998 ; Sutkus et al., 2001 ), SAGE ( Kim et al., 2007 ), Sausen and Schumann (2000).

CO₂ рассчитываются различными методами, такими как (1) стандартный метод, при котором выбросы CO₂ определяются путем измерения расхода топлива и коэффициента выбросов, который соотносит тип топлива и эффективность процесса с произведенными выбросами; (2) измерение CO₂ и дымовых газов в дополнение к вспомогательным измерениям с помощью систем непрерывного измерения выбросов; и (3) определение выбросов CO₂ с помощью балансовых расчетов. Предыдущие методы имеют несхожие, а также балансирующие характеристики, и благодаря использованию двух независимых методов мониторинга CO₂ методов мониторинга, можно получить более надежные оценки выбросов CO₂ могут быть получены более надежные оценки выбросов CO . Результаты предыдущих исследований, поддержанные ICAO (2013a,b), показаны на рис. 11.4 ( ICAO, 2013b ), где прогнозируется высокий рост выбросов до 2050 года.

Рис. 11.4 . Прогнозируемые выбросы CO₂ с 2005 по 2050 год (ICAO, 2013b).

Юнион Пасифик

От больших идей до основ - ваш источник для повышения эффективности перевозок.

Виды транспорта раскрыты: Воздух

Изучите плюсы и минусы перевозок самолетом

Подробно рассмотрите, почему доставка грузов по дружественному небу может быть лучшим вариантом транспортировки для вас.

Попытка сориентироваться в мире грузоперевозок может быть непростой. С таким количеством движущихся частей (буквально!), иногда бывает трудно понять, действительно ли выбранный вами способ транспортировки является лучшим вариантом для вашего бизнеса. А может быть, есть еще один или два способа, о которых вы даже не подумали.

В нашей серии статей Виды транспорта раскрыты мы рассмотрим плюсы и минусы наиболее популярных видов транспорта - грузовиков, железных дорог, судов/барж и самолетов - и увидим, как они соотносятся друг с другом по целому ряду факторов, включая стоимость, скорость, вместимость, надежность и воздействие на окружающую среду.

Давайте подробно рассмотрим, почему перевозка грузов самолетом может подойти именно вам.

Доставка самолетом

Доставка самолетом. Это быстро, легко отслеживается и доступно практически в любом месте, где поблизости есть аэропорт - но это сопровождается высокой ценой. Подходит ли он вам?

ПЛЮСЫ :

• Самый быстрый способ доставки, особенно на большие расстояния
• Доступность в большинстве мест и отсутствие необходимости в инфраструктуре, такой как грузовики и железные дороги
• Позволяет размещать заказы по требованию, сокращая время выполнения заказа, расходы на инвентаризацию и хранение.
• Легко отслеживать груз в пути.

ПРОТИВ

• Как правило, самый дорогой способ доставки
• Легко подвержен влиянию неблагоприятных погодных условий и задержкам в пути
• Низкая грузоподъемность
• Нет возможности доставки от двери до двери
• Требуется инфраструктура аэропорта
• Не так экологично, как другие виды перевозок

Стоимость Самым большим недостатком авиаперевозок является стоимость. Стоимость авиаперевозок может в 20 раз превышать стоимость других видов транспорта. Основные факторы, влияющие на стоимость, включают в себя реактивное топливо, техническое обслуживание, трудозатраты и посадочные сборы, что в сумме составляет внушительную цену.

Скорость В то время как автомобильный транспорт может быть самым быстрым способом доставки товаров на короткие расстояния, воздушный транспорт является самым быстрым вариантом для перевозки грузов на большие расстояния - особенно для скоропортящихся товаров, таких как цветы, продукты питания и фармацевтические препараты. Транзитное время обычно составляет от 24 до 48 часов. Автомобильная промышленность и розничная торговля также используют воздушные перевозки для пополнения запасов точно в срок (JIT). JIT позволяет размещать заказы в зависимости от спроса, обеспечивая большую гибкость и снижая затраты на инвентарь и хранение.

Вместимость При авиаперевозках необходимо соблюдать требования к размерам и весу груза, поскольку самолеты обычно имеют меньше грузового пространства, чем другие виды транспорта. Если вы хотите отправить крупногабаритный, негабаритный и/или очень тяжелый груз, перевозка самолетом может оказаться для вас не лучшим выбором.

Досягаемость Доставка самолетом позволяет вам добраться практически в любую точку земного шара, если поблизости есть аэропорт. Кроме того, самолеты летают свободно, поэтому нет никаких препятствий в виде земли, гор, воды и т.д., которые могли бы помешать перемещению вашего груза. Однако после прибытия груза в аэропорт вам, скорее всего, придется координировать доставку груза грузовиком, чтобы доставить его в конечный пункт назначения.

Видимость груза Возможность отслеживания авиаперевозок обычно не составляет труда. Большинство перевозчиков уведомят вас о месте отправления и прибытия груза в аэропорт назначения.

Надежность Несмотря на то, что самолеты отличаются высокой скоростью и достаточно частым расписанием, на них легко может повлиять любая непогода, компьютерные сбои и пробки на дорогах. Имейте в виду, что даже небольшие задержки могут обернуться большой головной болью, если вы полагаетесь на авиаперевозки, чтобы доставить ваш груз к определенной дате и времени.

Воздействие на окружающую среду Самолеты являются одним из самых топливоемких видов транспорта, что означает, что выбросы в атмосферу при воздушных грузоперевозках значительно выше по сравнению с автомобильным, железнодорожным и водным транспортом.

Ваше имя *
Ваш Email *

Сумма цифр внизу: